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Tras más siete horas de carrera y una condición de clima cambiante, David Reynolds y Luke Youlden (Holden) ganaron por primera vez los 1000 km de Bathurst junto al pequeño equipo Erebus Motorsport. La carrera fue dramática y llena de complicaciones mecánicas para los máximos candidatos al título. Scott McLaughlin (Ford), abandonó con problemas en el motor y Jamie Whincup (Holden) finalizó retrasado por el mismo motivo. Fabian Coulthard (Ford) llegó tercero y ahora es el nuevo líder del campeonato.

A continuación, te ofrecemos las claves de una carrera que fue tan extensa como la lista de incidencias, sobrepasos y golpes de escena que paralizaron a los fanáticos.

LA REGULARIDAD DEL GANADOR
El dúo Reynolds / Youlden fue siempre protagonista. Partió desde la segunda posición y si bien cayó un puesto en la largada, se recuperó rápidamente para mantenerse como escolta de los lideres de turno, Chaz Mostert / Steve Owen (Ford) y Cameron Waters / Richie Stanaway (Ford), en gran parte de la competencia. El juego de estrategia y las continuas neutralizaciones retrasó a la dupla ligeramente desde la vuelta 100 en adelante. Sin embargo sobre el final, el drama ajeno les abrió todas las puertas.

La terrible vuelta 145 trajo consigo una salida de pista del líder en ese momento, Shane van Gisbergen, pero también un toque y desparramo múltiple entre Mostert, Waters y Garth Tander (Holden). Con cuatro candidatos al triunfo eliminados a poco del final, Reynolds pasó a ser escolta del nuevo puntero, Nick Percat (Holden). Un giro después del incidente, el piloto del Erebus superó a su rival del Brad Jones Racing para marchar hacia su primera victoria junto a Luke Youlden. Merecido premio a la constancia.

LA PESADILLA DE SCOTT
McLaughlin había marcado el record histórico en la clasificación del sábado. Junto a su copiloto Alex Premat, eran los máximos candidatos a priori. Pero desde la largada, su carrera fue una seguidilla de infortunios. El neozelandés sufrió un despiste cuando lideraba en la vuelta 3 y cayó al quinto lugar. Otra salida de pista compiló al francés cuando marchaba segundo en el giro 34. Pero lo peor comenzó en el número 48 cuando el motor del Falcon comenzó a fallar. Se revisó al coche en dos paradas posteriores.

No hubo suerte finalmente para el “kiwi”. Al cabo de la vuelta 76, el Ford número 17 se detuvo en la pista con Premat al volante y allí el medio mecánico dijo basta. Sin la chance de completar siquiera el mínimo de vueltas requerido para sumar, el neozelandés no pudo llevarse siquiera un punto de Bathurst. Un golpe difícil de digerir.

BALANCE DISCRETO EN REDBULL / HOLDEN
Para Jamie Whincup, el saldo fue ligeramente mas positivo. Había largado undécimo y llegó a ubicarse entre los cuatro primeros de la carrera. Pero los problemas comenzaron promediada la prueba, dado que la intensa lluvia también complicó al dúo por la escasa visibilidad en un habitáculo cuyo parabrisas se empañaba constantemente. Por su parte, el múltiple campeón sufrió una salida de pista en la vuelta 57. Su copiloto, Paul Dumbrell, hizo lo propio al menos con otros cuatro despistes en la 31, 74, 102 y 108.

En el giro número 120 el motor del Holden comenzó a fallar. Tras una revisada exhaustiva en boxes que implicó perder cinco vueltas, Whincup volvió a la pista. Sin embargo, luego debió volver a guardar al Commodore en el garage. Tras efectuar reparaciones, Whincup retomó la competencia sobre el final. Con un total de 124 vueltas cumplidas, el seis veces campeón finalizó 20° y cumplió el mínimo de recorrido necesario, por lo que sumó 90 puntos vitales para la disputa del título con McLaughlin.

Complicada fue también la carrera de Shane van Gisbergen y Matt Campbell, quienes acumularon cinco trompos y/o salidas de pista entre las vueltas 7, 18, 22, 58 y 63. El neozelandés se revindicó con un gran avance en el ecuador de la carrera, influenciado por las neutralizaciones. La clave llegó cuando superó a Mostert en boxes al cabo del giro 135, ya que este así logró saltar a la punta. El “kiwi” volvió a retrasarse con un despiste en la vuelta 145 y otro más en la 150, mientras buscaba recuperar el liderazgo.

Pese a este sinfín de problemas, van Gisbergen fue muy competitivo en el último stint sobre piso seco y alcanzó a finalizar quinto, que fue la misma posición en la que largó. No es un mal resultado si se piensa en la cantidad de retrasos que sufrió, sobretodo en manos de su joven copiloto Matt Campbell.    

LOS CANDIDATOS DEL PRODRIVE, CON LAS MANOS VACÍAS
Chaz Mostert parecía destinado a reeditar su victoria de 2014. Fue protagonista durante gran parte de la carrera. Tras largar cuarto, pasó a encabezar la carrera desde la vuelta 3 por el despiste de McLaughlin. Luego, su relevo, Steve Owen, fue penalizado por girar las ruedas en su primer cambio de pilotos. Esto les valió un buen tiempo fuera de las posiciones de punta. Pero todo cambió después del primer auto de seguridad. Mostert retomó su rol al volante y ascendió meteoricamente hasta el liderazgo en la vuelta 82.

Tras otro flaco stint de Owen, Mostert se subió al Falcon para conducir en la parte final. Allí debió remontar nuevamente desde el séptimo lugar. Los neumáticos lisos comenzaron a funcionarle a la perfección y nuevamente se convirtió en líder durante la vuelta 125. Pero luego llegó el desastre: perdida de la punta con van Gisbergen en los boxes, un despiste en el giro 140 y luego el desparramo múltiple con Waters y Tander. Tras el incidente, Mostert resultó penalizado con un pase y siga.

Cameron Waters y Richie Stanaway también fueron otros candidatos a la victoria. El inicio de la carrera no fue auspicioso y cayeron al sexto lugar. Pero luego el australiano aprovechó su estrategia en pits para ascender al tercer lugar, posición desde la cual sufrió un trompo sin retrasos durante la vuelta 22. A partir del giro 40, el “kiwi” superó a Youlden y pasó a liderar solidamente la competencia hasta que hubo dos intercambios en la punta junto con Chaz Mostert en los giros numero 82 y 125.

A partir de allí, la dupla comenzó a perder rendimiento. Todo termino tras el quinto relanzamiento cuando Tander fue tocado por Mostert y estos arrastraron a Waters hacia un despiste múltiple. El piloto del Falcon número 6 debió marchar a boxes para reponer su alerón trasero, perdido en el contacto, y allí se acabaron las chances de triunfo.

LOS AUTOS DE SEGURIDAD
De forma poco usual, debió pasar prácticamente la primera mitad de la carrera para llegar a la primera de las seis neutralizaciones. Claramente, cada una de ellas jugó un papel fundamental para variar o alterar las estrategias de paradas en boxes, sobretodo a partir del cuarto y quinto ciclo de detenciones. El primer safety car se dio en la vuelta 76 por el auto de Alex Premat detenido en la pista al momento de su abandono. La segunda intervención la generó la intromisión de un canguro en el trazado al cabo del giro 88.

Una piedra que apareció sobre el pavimento origino la tercera neutralización, que dio origen a otra visita masiva a los boxes. Las últimas visitas del auto de seguridad respondieron a cuestiones más propias de una carrera normal. En la vuelta 134 fue por un despiste de Rick Kelly (Nissan), en la 142 por un golpe de James Moffat (Holden) y finalmente en la 153 por un accidente de Simona De Silvestro (Nissan).

LA CARRERA DE PYE Y COULTHARD
No es menor el papel que jugaron ambos pilotos, ya que alcanzaron el podio en un final impredecible. Por el lado del piloto del DJR Team Penske, la competencia transcurrió en un notorio perfil bajo, mayormente fuera del top 10. Pero todo cambió cuando dejó de llover y se ingresó hacia el último tercio de carrera. La apuesta del neozelandés (y su copiloto Tony D’Alberto) de apostar antes que nadie a neumáticos lisos fue una clave.

La segunda fue optar a stints cortos y paradas fugaces sobre el final cuando otro lote importante de pilotos prefería circular con mucho combustible para intentar llegar a meta con la menor cantidad de paradas posibles. Tras la apuesta, llegaron las recompensas: Coulthard y D’Alberto finalizaron terceros, lo cual permitió que el neozelandés pase a ser el nuevo líder del campeonato.

Por su parte, fue notable la tarea en conjunto del joven Scott Pye y Warren Luff, un especialista en las carreras de resistencia dentro de Supercars. En la primer parte de la competencia transitaron de forma sólida en la mitad del top 10. Pasada la vuelta 100 perdieron algo de terreno con los ciclos de parada. Pero luego, gracias a un avance silencioso, volvieron a posicionarse entre los seis mejores. Las continuas incidencias del final fueron claves para abrirles el paso y garantizarles el acceso al podio.

CAMBIOS DE LÍDER
Si obviamos las lógicas modificaciones en la punta por cada ciclo de paradas, en total se produjeron hasta once cambios efectivos del líder por incidencias en pista. Solo dos de ellas se produjeron por despistes o errores humanos (v3 McLaughlin; v145 van Gisbergen). Un caso correspondió a la penalización de Steve Owen y los ocho restantes por sobrepasos genuinos. De esta cantidad de maniobras, se destacaron dos protagonistas recurrentes como Mostert / Owen y Waters / Stanaway.

El mayor ciclo de modificaciones se produjo entre las vueltas 121 a 146, período en el que se produjeron al menos cinco de los once cambios de líderes. Sin embargo, el más importante de todos se dio en el último giro citado, cuando David Reynolds dio cuenta de Nick Percat en una maniobra que le valió la épica victoria en Bathurst.

EL DRAMA DEL FINAL
Al citado periodo de cinco cambios de líder (entre las vueltas 121 a 146) por sobrepasos en pista, hay que sumarle el dato de las tres últimas intervenciones del auto de seguridad, producidas por accidentes entre los giros 134 a 153. Esto nos da un total de ocho incidencias de máxima importancia que terminaron por modificar el resultado de una competencia de 161 vueltas con un final plenamente dramático.

A esto hay que agregarle el drama del motor de Whincup en la vuelta 120 y otras seis ocasiones en las que hubo salidas de pista o trompos de protagonistas como Mostert, Percat, Slade, Stanaway y hasta van Gisbergen entre los giros 102 a 156. La última incidencia se produjo ni más menos que en la penúltima vuelta, con un golpe de Mark Winterbottom, el cual solo fue señalado con doble bandera amarilla.

Como última acotación, cabe destacar el papel fundamental de las estrategias basadas en el consumo de combustible, factor clave en las carreras de larga duración. Para una competencia que duró siete horas y 31 minutos, hubo pilotos que tuvieron que detenerse hasta en nueve ocasiones. Muchas de ellas se produjeron a 15 o 20 vueltas del final. Waters, Mostert y Coulthard fueron algunos de los protagonistas que más jugaron con estos limites estratégicos para llegar con el carburante necesario a la meta.

EL CLIMA TAMBIÉN APORTÓ DRAMA
Distinto a lo que se hubiera esperado, las primeras 120 vueltas, que se dieron sobre piso mojado, no causaron la mayoría de las incidencias graves o accidentes. Sino que esto vino de la mano de la transición hacia la pista seca. El desafío entre mantenerse con gomas ancorizadas o lisas fue electrizante a partir del giro mencionado, en adelante. Lo propio ocurrió en el final de la carrera, cuando un ligero chubasco amenazó con generar otra condición de lluvia que finalmente no llegó.

En ese contexto dinámico, impredecible y dramático, hubo protagonistas que aprovecharon apuestas arriesgadas en la elección de compuestos como la dupla Scott Pye / Warren Luff o la de Fabian Coulthard y Tony D’Alberto, ni más ni menos que dos de los binomios que terminaron por ocupar el podio en Bathurst.