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Para comenzar un análisis del panorama técnico actual de la Fórmul Uno, primero de todo, debemos cambiar el nombre de los grupos propulsores por Power Unit (P.U.), o unidad de potencia en español, como lo definió la FIA para F1, ya que el motor turbo solo genera alrededor del 70 % de la potencia total.

Hoy sucede que  la importancia de los pilotos y los chasis pasaron a segundo lugar, pues la diferencia fundamental para ganar una carrera de F.1 o participar en ella depende de la potencia erogada por la P.U. de cada fabricante de motores. Es de verificar, pero se piensa que los P.U. de Mercedes F1 son los mas efectivos, por ende los mas potentes y estarían erogando unos 40 CV mas que los otros P.U. que compiten en F1.

No creo que esto está muy equivocado, porque por cada 10 CV mas, se reduce aprox. 0.15 segundos el tiempo por vuelta, más una suspensión mas efectiva que puede reducir otros 0,2 sg, con lo que este valor parece correcto, porque en Canadá, donde lo importante era el P.U. y los frenos (y a los frenos podemos no considerarlos por la igualdad entre equipos de punta), la diferencia fue de 0,8 sg en clasificación, que está dentro de la previsión.

Claro que debemos considerar que existen chasis con mejor diseño de suspensiones que otros y también es importante la puesta a punto para poder tener una muy buena aceleración a la salida de curva, ya que por las reducciones de la carga aerodinámica impuesta por FIA, hoy la velocidad de curva es mas baja y en Canadá, la puesta punto no puede dar mas de 0,2 sg. de ganancia

Por tanto hoy es una categoría de competición de plantas propulsoras, mas que de chasis y Ferrari tiene un automóvil casi al nivel de Mercedes F1 y dos pilotos similares a los pilotos del equipo alemán, pero fueron alrededor de 0,7 a  0,8 sgs más lentos en la última clasificación.

Para mí el mejor momento de la F.1 en los últimos años fue en los años 2012 y 2013 porque allí todos los motores V8 normalmente aspirados generaban prácticamente la misma potencia y todo dependía de los pilotos y sus chasis, donde Mercedes no tenía el dominio que tiene hoy en F1 con este tipo de propulsores combinados.

Hoy por lo complicado de este sistema de P.U., solo Ferrari puede acercarse a la potencia de los propulsores de Mercedes F1, donde parece que la mayor diferencia de potencia viene de MGU Heat, ya que la potencia erogada por los motores turbo son prácticamente la misma y el Kers está limitado a 120 KW, por tanto hasta allí están casi iguales, ya que el motor turbo y el KERS generan unos  596 KW = 810 CV, dando una potencia final (incluyendo el MGU Heat), del orden de los 900 a 910 CV de potencia final estimada en su P:U., genera unos 40 KW mas que los otros fabricantes en este momento y se piensa que Ferrari se acercará a ellos carrera a carrera. Los otros dos fabricantes de P.U. al momento deben resolver ciertos problemas propios de la juventud de este nuevo sistema, pero tambien ellos carrera a carrera iran aumentado su potencia final.

Pero no es de olvidar que Ferrari es Ferrari y ellos vivieron, viven y vivirán siempre para competir al mas alto nivel y creo que después de Silverstone pueden acercarse mas, pero no sé si podrán en este año superar a Mercedes F1, aunque sí quizás puedan ganar algunas Carreras.

Además Ferrari tiene el problema de esta rodeado de equipos con plantas propulsoras de Mercedes F.1 y esto los lleva al tiempo cuando debían luchar contra todos los quipos con motores Costworth.

Pienso que hoy todavía Ferrari tiene una limitación en su sistema de suspensiones delanteras. Han mejorado muchísimo reduciendo el ángulo de los brazos de suspensión, respecto a la línea de tierra, reduciendo a un valor lógico a la altura del centro de rolido, pero todavía tienen el sistema de Pull Rod que es condicionante para un eficiente trabajo de amortiguación del tren delantero y de las barras de torsión y anti rolido del mismo tren..