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“Retroceder nunca, rendirse jamás”, es el nombre de una película de acción de los años ochenta. Pero ese título bien le cabe a Niki Lauda, tricampeón de Fórmula 1. El austriaco es fuente de inspiración para millones en todo el mundo. Su fuerza de voluntad le permitió salir adelante en situaciones extremas durante sus 70 años. Desde verle la cara a la muerte en su recordado accidente en Nürburgring en 1976, hasta sus tres trasplantes, dos de riñones y uno de pulmón a causa de una infección en agosto pasado, donde estuvo en coma inducido, pero superó ese percance. Pero, por nuevas complicaciones con los riñones este lunes fue internado en una clínica especialista en diálisis donde no pudo mejorar su situación y terminó falleciendo. Fue su último round de varios en los que tuvo para pelear por su salud.
 
Nacido el 22 de febrero de 1949 en Viena, Andreas Nikolaus Lauda, creció en una familia de la alta sociedad. Su abuelo, Hans Lauda, destacado hombre de negocios, de forma involuntaria llevó a que su nieto rompa la tradición familiar. “Tenía 10 o 12 años y comencé a manejar autos en las tierras de mi abuelo; no sé ni por qué, sólo lo hice, pasó y siempre amé los autos, siempre quise ir más rápido. Y así fue”, recordó. A los 20 años dejó una vida que le aseguraba un buen pasar económico y se la jugó ratificando la elección por su gran pasión: el automovilismo.

A pesar del disgusto de su familia, que lo acusaba de que “iba a manchar su apellido siendo piloto de carreras”, aquella determinación fue la primera de unas cuantas que cambiaron su vida. En solo tres años llegó a la F-1. Antes se inició en la promocional Fórmula Vee y luego pasó por los campeonatos europeos de Fórmula 3, donde comenzaron sus batallas con el inglés James Hunt, y la Fórmula 2, división en la que corrió en el equipo inglés March. Su llegada a la Máxima fue promovida por su talento y asegurada por un préstamo bancario. Debutó con la mencionada escudería británica el 15 de agosto de 1971 en su casa, en el Gran Premio de Austria. Abandonó en la vuelta 20 de un total de 54 por fallas en la dirección. Esa fue su única carrera en el gran circo en aquella temporada. Continuó en 1972 con la misma escuadra con malos resultados, donde su mejor labor fue un séptimo puesto en Sudáfrica. Tuvo tres deserciones de un total de 12 competencias. No sumó ningún punto y terminó 23º de un staff de 28 pilotos permanentes. En esas temporadas era común que un competidor alquile un auto para alguna carrera lo que sumaba el número de participantes, al menos de forma eventual.

Lauda estaba en la Máxima, pero no como él quería. Notaba que su campaña era una suma de frustraciones y sintió la necesidad de pegar un volantazo. Entonces un nuevo préstamo bancario le permitió llegar en 1973 a otro equipo inglés, BRM, que le prometía una máquina más competitiva. Mucha expectativa, pero abundaron magros resultados: no terminó nueve de quince competencias. Su único aliciente fue sumar sus primeras unidades en Bélgica, siendo quinto. Fue 18º en la temporada. Sin embargo lo más importante estuvo abajo del auto y en la actividad previa a las carreras. Se mostraba como alguien obsesivo por el coche, súper profesional, buscando corregir todo el tiempo y probando lo máximo posible. Estos detalles le llamaron la atención a su compañero de equipo, Clay Regazzoni (1939-2006), quien en el siguiente campeonato volvió a Ferrari y lo recomendó. Las excelentes referencias que el fallecido ex piloto suizo dio en Maranello, le abrieron las puertas a Lauda para integrarse a la Scuderia.

La de 1974 fue la temporada donde el austriaco pegó un salto de calidad. No solo por haber llegado a la escuadra más famosa, si no por contar con un medio mecánico para pelear adelante. De sus años en el equipo del Cavallino Rampante, comentó que “cuando me contrató Ferrari, solamente pagaban mis gastos, por lo que le dije al señor Enzo Ferrari que me parecía injusto y que tenía que pagarme algo más, pero él dijo: ‘No. Yo no sé cómo sos de rápido ni del valor de tu forma de manejar’. Le contesté: ‘Está bien. Entonces hazme un favor y dame una Ferrari Daytona, uno de los autos viejos, y dejame manejarlo’. Él me miró como si estuviera loco, pero me dio una Ferrari Daytona, que era un auto de prueba de la fábrica. Por lo menos podía manejarlo, aunque no fuera mío”. Los éxitos comenzaron a llegar y, hace casi 45 años, el 28 de abril obtuvo en España su debut triunfal. Repitió en Holanda. Esas victorias y tres segundos puestos entre sus mejores resultados le permitieron ser cuarto en el torneo.

Pero en 1975 llegó la consagración alcanzado el primero de sus tres títulos. Fue producto de sus cinco triunfos y un total de ocho podios sobre 14 carreras. Le ganó el campeonato al brasileño Emerson Fittipaldi (Lotus). Ya era uno de los mejores pilotos del mundo. De un estilo agresivo, pero meticuloso a la hora de poner el auto en pista. Tenía 26 años y mucha más gloria por delante.   

Hasta que llegó una temporada que lo marcaría para siempre, la de 1976. Cinco victorias en las primeras nueve fechas lo perfilaban al bicampeonato. Pero el domingo 1 de agosto fue un día clave en su vida. Corrió casi de local, en el desafiante circuito Nordschleife, el más largo de Nürburgring de 22,8 kilómetros y por entonces con 176 curvas. Tras perder el control de su Ferrari 312-T2, golpeó contra el guard rail y su auto se prendió fuego. Producto del humo y poca visibilidad otros tres coches se vieron involucrados en el incidente. Por las llamas Lauda estuvo 55 segundos a 800 grados. Cuatro corredores salieron al rescate: su amigo y compatriota Harald Ertl (Hesketh), el estadounidense Brett Lunger (Surtees), el inglés Guy Edwards (Hesketh-Ford) y el italiano Arturo Merzario (Wolf), que no participó del accidente, pero se bajó de su coche para socorrerlo. “Lo que más resalto es que aprendí a valorar más la vida. Eso me permitió salir adelante y hasta pude lograr otro título tras un retiro”, dijo tiempo más tarde. Volvió a correr 42 días después en otro autódromo difícil por sus altas velocidades como el de Monza, Italia. Fue cuarto y recibió la ovación de los tifosis, los fanáticos de Ferrari. Llegó con chances hasta la última fecha, en lo que fue la primera visita de la F-1 a Japón. En Fuji, bajo una lluvia incesante y condiciones de pista muy peligrosas ante la falta de adherencia de los coches, Niki priorizo su vida y decidió bajarse de su auto en la segunda vuelta. Por un punto (69 a 68) perdió el título con James Hunt (McLaren), que fue tercero en la carrera nipona.

Para 1977 continuó en La Rossa, siendo compañero del argentino Carlos Alberto Reutemann. Fue el año de su segunda corona que aseguró dos fechas antes del final gracias a sus diez podios, con tres victorias, seis segundos puestos y un tercer lugar. Aunque su relación con Ferrari ya no era la mejor. “Era alguien muy difícil, un hombre firme, pero con un gran corazón, si te respetaba. Para mí es uno de los hombres más carismáticos que jamás he conocido”, reconoció a pesar de sus diferencias con el Commendatore. Lauda se fue de Maranello dando un portazo y no corrió las últimas dos competencias en las que lo reemplazó un joven canadiense, casi desconocido en ese entonces, pero que en poco tiempo desató un furor: Gilles Villeneuve.

Tras su descontento con Ferrari, en 1978 Niki pasó a Brabham seducido por el dueño del equipo inglés, Bernie Ecclestone, quien luego manejó de forma comercial a la categoría por 35 años. Hace cuatro décadas Lauda logró solo dos victorias, que fueron un consuelo en una temporada con nueve abandonos y con un cuarto puesto final en el certamen con sabor a poco. En el siguiente ejercicio sumó otras 11 deserciones, siendo un total de 20 carreras no terminadas en un global de 31 durante esos dos campeonatos. En 1979 terminó con un opaco 14° lugar en el torneo. Sus faltas de motivaciones y la intención de dedicarse de lleno a su empresa aerocomercial, lo llevaron a dejar la actividad para 1980.

Luego de dos temporadas debajo de los autos de carrera la mecha se volvió a encender en 1982. Aceptó la propuesta de McLaren y ese mismo año logró dos triunfos. Terminó quinto en el campeonato. Aunque esas renovadas expectativas se cayeron en 1983 con ocho abandonos y un pálido 10º puesto en la tabla general. Hace 36 años, Lauda empezaba a definir qué hacer con su carrera deportiva…

No obstante en 1984, Niki volvió a tener un coche de punta. La alianza entre el equipo inglés de Woking y la terminal alemana Porsche en su provisión de motores, cambió su suerte. Esa combinación dominó la temporada con 12 triunfos sobre 16 carreras. Por apenas medio punto (72 a 71,50) el austriaco (logró cinco triunfos ese año) le ganó el título su compañero, el francés Alain Prost, quien en 1985 se tomó revancha y se alzó con el primero de sus cuatro cetros en la F-1. Al finalizar esa temporada, Lauda decidió su retiro definitivo.

Sus números en la F-1 entregan 171 Grandes Premios corridos, 25 victorias, 54 podios, 24 poles positions (mejor tiempo en la clasificación) y misma cantidad de récords de vueltas. Tres campeonatos mundiales en 1975, 1977 y 1984. Es considerado por el ambiente de la Máxima como uno de los mejores pilotos de la historia y generó millones de fanáticos en todo el mundo. 

Aunque más allá de sus méritos arriba de un auto de carrera, su historia trascendió al propio automovilismo por aquél accidente en Nürburgring de 1976. Su fuerza de voluntad fue clave para salir adelante. A pesar de ese incidente aceptó el peligro que en esos años tenía la F-1, lejos de los autos súper seguros de la actualidad. “En aquella época, por desgracia, te pagaban muy poco y era muy peligroso; no había tanta seguridad como ahora. Actualmente, la F-1 es muy segura y los pilotos ganan 30 veces más de lo que nosotros ganábamos”, explicó.

Pero, si bien está la pasión ¿por qué un piloto de carrera acepta poner en riesgo su vida? “Tenés que tomar una decisión contigo mismo: ¿querés aceptar el riesgo de matarte si algo sale mal? Mientras yo tenga el control, por lo menos puedo apostar por mi habilidad de manejar, pero si algo en el auto se rompe… estás muerto. Debés decidir si querés correr el riesgo o no, y adoptar tu resolución como un principio. Todos los pilotos decimos que sí, porque disfrutamos controlar estos autos a altas velocidades”, aclaró.

Una vez retirado por completo de las pistas, Lauda se volvió a dedicar a pleno a su empresa aerocomercial. Solía ir a algunas carreras, aunque se reintegró de forma completa a la F-1 en 1995 cuando fue asesor de Ferrari. Su primer consejo fue “contraten a Michael Schumacher”. Y vaya si la recomendación le trajo resultados a la Scuderia, que con el piloto alemán ganó cinco campeonatos de Pilotos y de Constructores de forma seguida entre 2000 y 2004. Fue la época más gloriosa del equipo de Maranello.

Más tarde, en 2012, Niki se sumó a Mercedes en el rol de director no ejecutivo. No tomaba decisiones, pero en lo fáctico su labor consistía en ser asesor de la escuadra alemana. Entre 2014 y 2018 ganaron diez títulos de manera consecutiva, cinco de Pilotos e igual cosecha de Constructores, con el inglés Lewis Hamilton (2014, 2015, 2017 y 2018) y el germano Nico Rosberg (2016).

De fuerte personalidad y medio parco, pero respetuoso, se lo solía ver con su lento caminar por los boxes. A pesar de estar en el gran circo y con todo el glamour que representa a la F-1, no lucía ropas de marcas. Nunca se guardó nada delante de los micrófonos, al punto de disparar “esta Ferrari es una mierda”, para calificar el mal rendimiento del auto italiano en 2014. Y mucho menos eludir las selfies que le pedían los fierreros de todas las edades. Los más jóvenes tal vez por conocerlo más gracias a la película Rush de 2013, que reprodujo su gran lucha con Hunt en 1976.

Respecto de su vida personal se casó en 1976 con Marlene Knaus. Tuvieron dos hijos, Luka y Mathias, quien es piloto y corrió en 2018 en la Clase LMGTE Am del Mundial de Endurance para Aston Martin. Tras 15 años juntos se divorciaron en 1991. También tuvo un tercer hijo, Christoph, que nació fuera de su matrimonio. En 2005 se casó otra vez, con Birgit Wetzinger, 30 años menor que él y que era azafata en su aerolínea “Fly Niki”. Ese año ella le salvó la vida y fue su donante de su segundo trasplante de riñón. El primero fue en 1997, cuando se le diagnosticó insuficiencia renal y recibió el órgano de su hermano Florian Lauda. Con Birgit tuvo dos mellizos, Mia y Max, que nacieron en 2009.

Su fortaleza se basaba en aprender más de las derrotas que de las victorias. “Si tuviera que elegir un momento en mi vida tomaría lo bueno y lo malo. En la vida hay cosas buenas que te pasan, pero pienso que lo más importante es mantener los pies en la tierra. Aprendés más al perder que al ganar”, afirmó.  Y siempre negó sentirse una leyenda porque “solo fui un deportista que pudo lograr algo gracias al esfuerzo. Hay cosas más importantes en la vida. No todo es el automovilismo”, expresó.

Sobre su filosofía destacó que “lo importante es ser honesto conmigo mismo, entender lo que se tiene que hacer y ver las cosas blanco o negro, sin caer en las zonas grises”. Su más grande aprendizaje en la vida fue “saber que cuando a las personas les pasa algo bueno e inesperado, enloquecen y comienzan a volar, pero tarde o temprano aterrizan de golpe. Si ganás, es porque hiciste un buen trabajo, pero no te debés estancar. Sólo hay que tomar la experiencia adquirida, sobre todo la mala para no repetirla”.

La Fórmula 1 se rige por la frialdad de sus números. Niki Lauda logró marcas que lo consagraron como uno de los mejores pilotos de la historia. Pero también dejó su sello por haberla peleado en circunstancias límites. “Cuando las cosas salen mal es para mí el mejor momento para pensar qué tengo que hacer para salir de ese lío”, sostuvo. Vaya si supo hacerlo y a pesar de su deceso, siempre dejó todo arriba y abajo del auto. 

Sus empresas aerocomerciales
Más allá de los malos resultados y falta de motivaciones, el retiro de Niki Lauda de la Fórmula 1 a fines de 1979 también se vio influenciado por su emprendimiento empresarial para dedicarse a tiempo completo a su línea aerocomercial. La denominada “Lauda Air” se inició ese año con servicios de servicios chárter y de taxi aéreo. En 1990 comenzó a operar con vuelos internacionales. Pero un año más tarde su vuelo 004 que unía Bangkok con Viena, tuvo un fallo en el inversor del motor número dos (N. de la R: sistema que expulsa los gases de escape en dirección distinta al avión). La aeronave cayó y se desintegró a 4000 pies (1200 metros). No hubo sobrevivientes y fallecieron 213 pasajeros y 10 tripulantes. Fue el primer accidente fatal de un Boeing 767.

Después de esta tragedia, la vida “aérea” de Lauda siguió con algunas turbulencias. En 2005 sus vuelos fueron absorbidos por Austrian Airlnes. Antes, en 2003, fundó otra compañía aérea, “Fly Niki”, que fue adquirida en 2011 por la hoy desaparecida Air Berlin. Cuando esta compañía alemana quebró a principios de este año, Lauda volvió a adquirir Fly Niki, la rebautizó como “Laudamotion” y vendió luego el 75 por ciento de las acciones a la aerolínea de bajo costo Ryanair.